El Manual de servicio de Cessna ofrece instrucciones de servicio detalladas para la aeronave Cessna 172 Skyhawk 1969-1976. El manual de reparación de servicio le brindará información completa paso a paso sobre la reparación, el servicio y el mantenimiento preventivo de su avión Cessna. El manual es muy detallado con fotografías e ilustraciones para guiarlo a través de cada procedimiento de reparación y solución de problemas. Este manual contiene todo lo que necesita saber para mantener su Cessna funcionando correctamente y es el único manual de reparación de servicio que necesitará. Le ayudará a comprender, cuidar, reparar y reducir los costos de reparación y mantenimiento de su Cessna. Cubre los siguientes años y modelos 1969 - 172 y 172 Skyhawk 1970-172 y 172 Skyhawk 1971-172 y 172 Skyhawk 1972-172 y 172 Skyhawk 1973 - 172 y 172 Skyhawk 1974 - 172 y 172 Skyhawk 1975 - 172 y 172 Skyhawk 1975 - 172 y 172 Skyhawk * DESCARGA INSTANTÁNEA SIN ESPERAS *FORMATO PDF * Fácil navegación que le permitirá identificar el procedimiento exacto en el menor tiempo posible. *Ilustraciones detalladas, despieces, dibujos. ------------------------------- Formato de archivo: PDF Páginas: 415 Imprimible: Sí Idioma: inglés ------------------------------- -------------------------------------------------- ---------------------------------------------Si a ti te gustaría compre este Manual de servicio Cessna 172 Serie 1969-1976, haga clic en el botón de descarga instantánea en la esquina superior izquierda de esta página. Después de comprar su manual de piezas, puede descargarlo y verlo instantáneamente. 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El precio base inicial fue de 8995 dólares estadounidenses y se construyeron un total de 4195 durante los cinco años. 172A El modelo 172A de 1960 introdujo una cola y un timón en flecha hacia atrás, así como accesorios de flotador. El precio fue de USD$9450 y se construyeron 1015. 172B El 172B se introdujo a finales de 1960 como modelo de 1961 e introdujo un tren de aterrizaje más corto, soportes de motor alargados tres pulgadas (76 mm), un capó remodelado y una hélice puntiaguda. Por primera vez, el nombre "Skyhawk" se aplicó a un paquete de opciones de lujo disponible. Este equipo opcional adicional incluía pintura exterior completa para reemplazar las franjas de pintura parciales estándar y la aviónica estándar. El peso bruto se aumentó a 2250 lb (1021 kg). 172C El modelo de 1962 fue el 172C. Trajo a la línea un piloto automático opcional y un arrancador con llave para reemplazar el arrancador de tracción anterior. Los asientos fueron rediseñados para poder ajustarse en seis direcciones. Se hizo opcional un asiento para niños para permitir el transporte de dos niños en el área de equipaje. El precio de 1962 era de 9895 dólares estadounidenses. Se produjeron un total de 889 modelos 172C. 172D El modelo 172D de 1963 introdujo el fuselaje trasero inferior con una ventana trasera envolvente Omni-Vision y un parabrisas de una sola pieza. También se agregaron nuevos pedales de timón y freno. Se construyeron 1146 172D. 1963 también vio la introducción del 172D Powermatic. Este estaba equipado con un Continental GO-300E que producía 175 caballos de fuerza (130 kW) y una velocidad de crucero de 11 mph (18 km/h) más rápida que el 172D estándar. En realidad, este no era un modelo nuevo, sino un Cessna 175 Skylark que había sido rebautizado para su último año de producción. El Skylark se había ganado la reputación de tener un motor de baja confiabilidad y cambiarle el nombre a 172 fue un intento de marketing para recuperar las ventas mediante el cambio de marca. La medida no fue un éxito y ni el Powermatic de 1963 ni el Skylark se volvieron a producir después del año modelo 1963. 172E El 172E era el modelo de 1964. Los fusibles eléctricos fueron reemplazados por disyuntores. El peso bruto se aumentó a 2300 lb (1043 kg), donde permanecería hasta el 172P. El 172E también presentó un panel de instrumentos rediseñado. Ese año se construyeron 1401 172E a medida que la producción seguía aumentando. 172F El modelo 172F de 1965 introdujo flaps operados eléctricamente para reemplazar el sistema anterior operado por palanca. [5] Fue construido en Francia por Reims Cessna como F172 hasta 1971. Estos modelos formaron la base para el entrenador primario T-41A Mescalero de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se completaron un total de 1436 172F. 172G El modelo 172G del año 1966 introdujo una rueda giratoria más puntiaguda y se vendió por 12.450 dólares en su versión básica 172 y 13.300 dólares en la versión Skyhawk mejorada. 1597 fueron construidos. 172H El modelo 172H de 1967 fue el último modelo con motor Continental O-300. También introdujo un tren de morro oleo de carrera más corta para reducir la resistencia y mejorar la apariencia del avión en vuelo. Se utilizó una nueva capota, introduciendo amortiguadores que transmitían niveles de ruido más bajos a la cabina y reducían el agrietamiento de la capota. La bocina eléctrica de advertencia de pérdida fue reemplazada por una neumática. El modelo 172H de 1967 se vendió por 10.950 dólares, mientras que la versión Skyhawk costaba 12.750 dólares. Ese año se construyeron 839, lo que representa el primer año en que la producción fue menor que el año anterior. 172I El modelo de 1968 marcó el comienzo de los 172 con motor Lycoming. El familiar 172 necesitaba ser rediseñado porque Cessna había cancelado su contrato con Continental para su venerable motor 0-300 de 6 cilindros de 145 hp (108 kW). El modelo "I" se introdujo con un motor Lycoming O-320-E2D de 150 hp (112 kW), un aumento de 5 hp (3,7 kW) con respecto al motor Continental. El aumento de potencia resultó en un aumento en el crucero óptimo de 130 mph (209 km/h) TAS a 131 mph (211 km/h) TAS. No hubo cambios en la velocidad de ascenso del nivel del mar a 645 pies (197 m) por minuto. El 172I también introdujo la primera disposición de instrumentos estándar en "T". El 172I experimentó un aumento en la producción a niveles récord con 1206 unidades construidas. 172J La Compañía Cessna planeó abandonar la configuración 172 anterior para el año modelo 1968 y reemplazarla con una configuración de ala voladiza/estabilizador que sería el 172J. Sin embargo, a medida que se acercaba el momento de la introducción del modelo, los distribuidores que estaban al tanto del cambio comenzaron a presionar a la fábrica para que continuara con la configuración anterior. Sintieron que el nuevo modelo sería menos utilizable como entrenador. En consecuencia, y en el último momento, se tomó la decisión de continuar el 172 en su configuración original. La configuración prevista del 172J se introduciría como un nuevo modelo, el 177. La opción de lujo pasaría a ser el 177 Cardinal. La designación "J" nunca se utilizó públicamente. 172K El siguiente año modelo fue el modelo "K" de 1969. El 172K de 1969 tenía una tapa de aleta vertical rediseñada y ventanas traseras remodeladas. Se ofrecieron tanques de combustible de ala opcionales de largo alcance de 52 gal EE.UU. (197 l). Las ventanillas traseras se ampliaron ligeramente en 16 pulgadas cuadradas (103 cm2). El modelo de 1969 se vendió por 12.500 dólares el 172 y 13.995 dólares el Skyhawk, del que se fabricaron 1170. [7] El modelo de 1970 todavía se llamaba 172K, pero tenía puntas de ala cónicas, de fibra de vidrio y con forma hacia abajo. También se ofrecieron asientos totalmente articulados. La producción en 1970 fue de 759 unidades. 172L El 172L, vendido durante 1971 y 1972, reemplazó el tren de aterrizaje principal, que originalmente era de acero para resortes plano con patas de acero tubulares y cónicas. El nuevo engranaje tenía un ancho que se incrementó en 30 cm (12 pulgadas). [7] El nuevo engranaje tubular era más liviano, pero requería carenados aerodinámicos para mantener la misma velocidad y rendimiento de ascenso que se experimentaba con el diseño de acero plano. La "L" también tenía un carenado de plástico entre la aleta dorsal y la aleta vertical para introducir un mayor parecido familiar con la aleta vertical del 182. El modelo de 1971 se vendió por 13.425 dólares en la versión 172 y 14.995 dólares en la versión Skyhawk. Se vendieron 827 172L en 1971 y 984 en 1972. 172M El 172M de 1973-76 obtuvo un borde de ataque de ala inclinada para mejorar el manejo a baja velocidad. Esto se comercializó como el ala de "inclinación-elevación". El 172M de 1974 también fue el primero en introducir el paquete opcional 'II' que ofrecía un equipamiento estándar más alto, incluida una segunda radio de navegación/comunicaciones, un ADF y un transpondedor. Se aumentó el tamaño del compartimento de equipaje y, como opción, se ofrecieron luces de aterrizaje dobles montadas en el morro. El modelo 172M de 1975 se vendió por 16.055 dólares el 172, 17.890 dólares el Skyhawk y 20.335 dólares el Skyhawk II. En 1976, Cessna dejó de comercializar el avión como 172 y comenzó a utilizar exclusivamente la designación "Skyhawk". Este año modelo también vio un panel de instrumentos rediseñado para albergar más aviónica. Entre otros cambios, el combustible y otros indicadores pequeños se reubicaron en el lado izquierdo para mejorar la legibilidad del piloto en comparación con los diseños anteriores de 172 paneles. La producción total de modelos "M" fue de 7306 durante los cuatro años de fabricación. 172N El Skyhawk N, o Skyhawk/100 como lo llamó Cessna, se introdujo para el año modelo 1977. La designación "100" indicaba que estaba propulsado por un motor Lycoming O-320-H2AD de 160 caballos de fuerza (119 kW) diseñado para funcionar con combustible de 100 octanos, mientras que todos los motores anteriores utilizaban combustible de 80/87. Desafortunadamente, este motor resultó problemático y fue reemplazado por el O-320-D2J de clasificación similar para crear el 172P de 1981. El modelo 172 "N" de 1977 también introdujo el ajuste del timón como opción y flaps "preseleccionables" estándar. El precio era de 22.300 dólares y el Skyhawk/100 II se vendió por 29.950 dólares. El modelo de 1978 trajo un sistema eléctrico de 28 voltios para reemplazar el sistema anterior de 14 voltios. El aire acondicionado era una opción. El modelo "N" de 1979 aumentó la velocidad de extensión de los flaps durante los primeros 10 grados a 115 nudos (213 km/h). Los tanques laterales más grandes aumentaron el combustible opcional a 66 galones estadounidenses (250 l). La "N" permaneció en producción hasta 1980, cuando se introdujo el 172P o Skyhawk P. 172P El 172P, o Skyhawk P, se introdujo en 1981 para resolver los problemas de confiabilidad del motor "N". El Lycoming O-320-D2J fue una gran mejora. En el modelo "P" también se redujo la deflexión máxima del flap de 40 grados a 30 para permitir un aumento de peso bruto de 2300 lb (1043 kg) a 2400 lb (1089 kg). Un ala mojada era opcional, con una capacidad de 62 galones estadounidenses de combustible. El precio de un nuevo Skyhawk P era de 33.950 dólares estadounidenses, el Skyhawk P II costaba 37.810 dólares estadounidenses y el Skyhawk P II equipado con Nav/Pac se vendía por 42.460 dólares estadounidenses. Alfabeto 172Q El 172Q se introdujo en 1983 y se le dio el nombre de Cutlass para crear una afiliación con el 172RG, aunque en realidad era un 172P con un motor Lycoming O-360-A4N de 180 caballos de fuerza (134 kW). El avión tenía un peso bruto de 2.550 lb (1.157 kg) y una velocidad de crucero óptima de 122 nudos (226 km/h) en comparación con la velocidad de crucero del "P" de 120 nudos (222 km/h) con 20 hp (15 kW) menos. Tenía una carga útil de aproximadamente 45 kg (100 lb) más que el Skyhawk P y una velocidad de ascenso que en realidad era 6 m (20 pies) por minuto menor, debido al mayor peso bruto. La producción terminó después de sólo tres años cuando se detuvo la producción de 172 unidades. 172R El Skyhawk R se introdujo en 1996 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A reducido que produce un máximo de 160 caballos de fuerza (120 kW) a solo 2400 rpm. Este es el primer Cessna 172 que tiene un motor de inyección de combustible instalado de fábrica. El peso máximo de despegue del 172R es 2450 lb (1111 kg). Este año modelo introdujo muchas mejoras, incluido un nuevo interior con insonorización, un sistema de ventilación multinivel completamente nuevo, un intercomunicador estándar de cuatro puntos, asientos delanteros contorneados y absorbentes de energía de 26 g con ajustes verticales y reclinables y arneses con carrete de inercia. 172S El Cessna 172S se presentó en 1998 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A que produce 180 caballos de fuerza (134 kW). Las rpm máximas del motor se aumentaron de 2400 rpm a 2700 rpm, lo que resultó en un aumento de 20 hp (15 kW) con respecto al modelo "R". Como resultado, el peso máximo de despegue se incrementó a 2550 lb (1157 kg). Este modelo se comercializa con el nombre Skyhawk SP, aunque en la ficha técnica de Certificación de Tipo se especifica que se trata de un 172S. El 172S está diseñado principalmente para propietarios-operadores privados y se ofrece con el paquete de aviónica Garmin G1000 como equipo estándar y asientos de cuero. Cessna 172RG Cessna introdujo una versión con engranaje retráctil del 172 en 1980 y lo llamó Cutlass 172RG. El Cutlass presentaba una hélice de paso variable, velocidad constante y un motor Lycoming O-360-F1A6 más potente de 180 caballos de fuerza (130 kW). El 172RG se vendió por unos 19.000 dólares más que el 172 estándar del mismo año y produjo una velocidad de crucero óptima de 140 nudos (260 km/h), en comparación con los 122 nudos (226 km/h) del contemporáneo de 160 caballos de fuerza (120 kW). ) versión. [7] El 172RG no encontró una amplia aceptación en el mercado de aviones personales, pero fue adoptado por muchas escuelas de vuelo como un complejo avión de entrenamiento. Entre 1980 y 1984 se construyeron 1177 RG, seguidos por un pequeño número antes de que cesara la producción en 1985. Etiquetas: manual de reparación de servicio cessna 172 1969-1976 libro de servicio cessna 172